История развития вагоностроения XX века

Выпуск первых вагонов (вагонеток) в России относится  к середине XVIII в.  Как  отрасль промышленности  вагоностроение зародилось в середине 40-х годов XIX в., когда в связи с началом строительства первой магистральной железной дороги Петербург-Москва (1843) для производства вагонов был выделен государственный (казённый) Александровский литейно - механический завод в Санкт-Петербурге.

История отечественного вагоностроения так же как и история железных дорог России начиналась с Царскосельской дороги 30 октября 1837 г.

В этот день вслед за Англией, США, Францией, Германией и Бельгией наша страна сделала первый шаг к званию великой железнодорожной державы. В то время в России не было заводов, выпускавших паровозы, выгоны, рельсы и другую железнодорожную технику – все основное оборудование (строительные материалы, рельсы, подвижной состав и т.д.) покупали за границей.

Особенностью вагонного парка той эпохи являлось то, что железная дорога была рассчитана в основном на перевозку пассажиров. Заказывались преимущественно пассажирские вагоны для пригородных поездок, т. е. без спальных мест, туалетов и буфетов. Первые вагоны Царскосельской линии были двухосными, имели деревянные раму и кузов. Для их соединения использовалась сцепка в виде цепей. К вагонной раме крепился один буфер, предохранявший вагоны от столкновения при ручном торможении. Нагрузка от массы вагона передавалась на буксы через листовые рессоры, за исключением вагонов 4-го класса, у которых рессор не было.

Особым комфортом отличались вагоны-«берлины». В каждом их отделении, рассчитанном на 8 человек, располагались друг против друга по четыре мягких кресла с подлокотниками.

 

 

В отделении «дилижансов» устанавливали мягкие сиденья без подлокотников на пять человек каждое, таким образом, в одном отделении помещалось 10 пассажиров.

 

 

Открытые вагоны-«шарабаны» имели стенки до половины высоты кузова, в них пассажиры размещались теснее: на каждой жесткой скамейке сидело шестеро, отделение рассчитывалось на 12 человек. В «вагонах» четвертого класса в целях получения большей прибыли с 8 августа 1838 г. для увеличения вместимости сняли скамейки и пассажиры были вынуждены ездить стоя; тогда их «набивалось» до 100 человек. Ни отопления, ни освещения в вагонах не было, поэтому в вечернее время попутчики не могли разглядеть друг друга. Лишь в 40-е годы XIX века закрытые кареты стали освещаться свечами.

В конце 40-х годов на Царскосельской дороге насчитывалось 57 пассажирских вагонов (из них 9 первого класса, 43 - второго и 5 - третьего) и 33 товарных. Вместимость экипажей возросла в 1,5-2 раза, а наиболее массовыми стали экипажи второго класса. В начале 50-х годов XIX в. сформировались новые типы вагонов, и прежние названия утратили свое значение. Термин «вагон», происходящий от английского «waggon» (повозка, телега, фургон), вошел в обиход наряду с «повозкой» и «экипажем» как общее обозначение. Вагоны четвертого класса упразднили, повысив их класс. Вагоны третьего класса  делились теперь на два типа: закрытые кареты и открытые линейки.

Во второй половине 60-х годов XIX в. завод Кокериля поставил на дорогу несколько новых вагонов 1-го и 2-го классов. Наружные стены в них были покрыты листовым железом, изнутри кузов обивали 16-миллиметровыми досками и сукном. Пол и потолок делались двойными, с войлочной прокладкой между досками, крыша покрывалась листовым цинком. Вагоны 1-го класса были окрашены в темно-синий цвет, а вагоны 2-го класса - в светло-вишневый. Окна были двойные, с зеркальными стеклами. В этот период вагоны каретного типа с индивидуальным входом в каждое отделение постепенно вытесняются другими - со сквозным проходом посередине и входными площадками по концам. Салоны экипажей первого класса были отделаны красным деревом, на торцевых простенках устанавливались небольшие зеркала, у каждого сиденья - пепельница, на окнах - голубые шелковые шторы, на полу - цветной бархатный ковер.

В 1870 г. в вагонах ввели печное отопление, а в октябре 1872 г. его заменили паровым. 

В 1896 г. в Твери начали строить Верхне-Волжский вагоностроительный завод, который впоследствии стал одним из основных предприятий по изготовлению сперва грузовых, а затем пассажирских вагонов.

На Южном Урале был построен Усть-Катавский вагоностроительный завод, начавший производство вагонов в 1900 г. Кроме крытых и платформ нормального типа, здесь создавали четырехосные полувагоны, в том числе с металлическими кузовами, а также пассажирские вагоны для широкой и узкой колеи.

В 1903 г. в постройку крытых вагонов и платформ включился Торецкий сталелитейный и машиностроительный завод, расположенный в Донецком бассейне у станции Дружковка.

В 1910 г. постройка грузовых вагонов была организована также на Харьковском паровозостроительном заводе, Нижнеднепровском металлургическом и на небольшом заводе Артура Коппеля. Всего к этому времени вагоны строили 19 заводов: вагоностроительные - Русско-Балтийский, Мальцевский, Мытищинский, Верхне-Волжский, Усть-Катавский, Петербургский, Ревельский («Двигатель»); паровозовагоностроительные - Брянский, Коломенский, Путиловский, Сормовский, Харьковский; машиностроительные - Варшавский (Лильпоп, Pay), Рижский («Феникс»), Киевский, Николаевский судостроительный, Торецкий сталелитейный, Нижнеднепровский металлургический, Артура Коппеля. Ведущее место занимали восемь: Сормовский и Путиловский, Коломенский и Брянский, Петербургский и Верхне-Волжский, Мытищинский и Рижский заводы.

Все эти предприятия принадлежали частному капиталу. Государственным оставался Александровский завод, который, наряду с ремонтом, продолжал строить и новые вагоны. С 1848 по 1917 г. здесь было произведено 4477 грузовых вагонов, из которых наибольшее количество (618) - в 1900 г. В России больше всего грузовых вагонов было создано в 1915 г. - 36 525. Мощности рассматриваемых заводов полностью не использовались, они могли выпускать до 60 000 грузовых вагонов в год. В 1917 г. в стране имелось 569 000 грузовых вагонов.

Первые пассажирские вагоны строились I, II, III классов, они отли­чались друг от друга внутренним оборудованием и отделкой. Устройство рессорного подвешивания обеспечивало необходимую плавность хода. В первых вагонах не было необходимых удобств для пассажиров. Однако уже в 1850 г. Александровский завод построил два вагона усовершенствованной конструкции и с комфортными условиями для пассажиров.

 

Первый пассажирский вагон

 

Поскольку пассажирских вагонов не хватало, их закупали в западноевропейских странах. Однако они оказались нерациональными для условий России, и в 1868 -1884 гг. потребовалось осуществить их переделку и создать отечественный тип пассажирского вагона. Такой тип характеризовался наличием сквозного прохода внутри кузова, устройством закрытых тамбуров по концам вагона, хорошей изоляцией кузова, окнами с двойными рамами.

С 1863 г. пассажирские вагоны стали оборудовать туалетами и умывальниками, а также печами сухого отопления. Ковровские мастерские впервые в мире (в 1866 г.) создали индивидуальное, а в 1877 г. водяное отопление. Совершенствовались вентиляционные устройства. Фонари со свечами с 1877 г. стали заменять газовыми, а с 1887 г. - электрическим освещением.

Трехосный пассажирский вагона класса «микст» – 2-й/З-й (Число осей – 3, изготовлен на Путиловском заводе, дорога начальной приписки – Рязанско-Уральская, год выпуска – примерно 1895, число спальных мест – 20. Вагоны такого типа всех классов строились по заказу частных дорог в 90-е годы XIX века. Это были последние трехосные вагоны, строившиеся «на заказ», до стандартизации пассажирского вагонного парка. Окрашивались в темно-желтый (золотистый) и зеленый цвет соответственно расположению мест 2-го и 3-го класса)

 

Трехосный пассажирский вагона 3 класса (Изготовлен на Русско-Балтийском вагонном заводе, дорога начальной приписки – Московско-Брестская, год выпуска – примерно 1872. Данный тип вагона получил широкое распространение в 70-80-х годах XIX века. Выпускались всех классов, как с открытыми площадками, так и с закрытыми тамбурами. Некоторые экземпляры эксплуатировались до середины 1950-х годов. Окрашивались в зеленый цвет)

 

Совершенствовались конструкции кузовов и тележек пассажирских вагонов. В 1902 г. на Среднеазиатской дороге служебный вагон был оборудован устройством для охлаждения воздуха, а в 1915 г. на Юго-Западной дороге построен вагон-ресторан с системой вентиляции, отопления и охлаждения воздуха. В 1906 г. были построены двухэтажные пассажирские вагоны с тележками, имевшими продольно расположенные листовые рессоры. Такие конструкции впоследствии получили распространение в Германии.

Пассажирские вагоны в небольшом количестве выпускали следующие заводы Коломенский, Струбинчкий, Сампсоньевский, Мальцевский, Русско- Балтийский, Сормовский, Лильпоп и Рау, Путиловский.

Много оригинальных конструкций вагонов, их частей и агрегатов создано Ковровскими мастерскими.

Достижением отечественного вагоностроения, особенно в 1865-1880 гг., является: введение водяного отопления в мягких вагонах и печного в жестких; устройство туалетов во всех вагонах и умывальных в большинстве вагонов; установка на крыше вагонов вытяжных дефлекторов; введение двойных опускных окон с большими цельными стеклами и размещение их между скамьями; улучшение искусственного освещения; введение входных дверей, отворяющихся только внутрь кузова, и внутренних задвижных дверей; устройство подъемных спинок диванов для образования спальных мест; стандартизация размеров внутренней планировки вагонов; широкое применение трехосных конструкций вагонов; создание специальных вагонов.

В конце XIX века на заводах страны значительно расширилось строительство пассажирских вагонов. Трехосные вагоны уступали место более совершенным двухосным, а затем и четырехосным вагонам.

 

Пассажирский четырехосный вагон 1 класса (с тележками Фетте трехкратного подвешивания) (Изготовлен на Сормовском заводе, дороги начальной приписки – Южные, год выпуска –примерно 1913, число спальных мест – 18. Пассажирские вагоны этой серии были последними, разработанными в России перед Первой мировой войной. Длина кузова вагона увеличена до 20 м. Применена полностью железная рама. Вагоны этого типа строились только 1-го и 2-го классов — как отдельно, так и миксты (то есть смешанные). Впервые (с 1912 года) на этих пассажирских вагонах стали устанавливать электрическое освещение (ранее устанавливали только в вагонах-салонах). Впоследствии из них, самых современных и комфортабельных для того времени, в 1931 году был сформирован экспресс «Красная стрела» Ленинград-Москва. Все его вагоны были синего цвета, поскольку эта окраска соответствовала 1-му классу. Лишь спустя 30 лет эксплуатации легендарный поезд был перекрашен в красный цвет, отражающий его название)

 

Были созданы оригинальные конструкции вагонов различных типов: мягкие I и II классов с разнообразной планировкой и оборудованием; четырех- и шестиосные с металлическими полустенками, несущими основные нагрузки; жесткие, в том числе IV класса, позволяющие существенно снизить стоимость проезда пассажиров за счет увеличенной вместимости; двухэтажные вагоны, позволяющие значительно увеличить число пассажирских мест, приходящихся на единицу длины вагона; почтовые, багажные, служебные и другие специальные вагоны в различном конструктивном исполнении; вагоны, отличавшиеся улучшенной плавностью хода (с тележками системы Фетте, тройного подвешивания и др.); вагоны с установками для кондиционирования воздуха.

 

Вагон-церковь (Изготовлен на Путиловском заводе в 1896 г. Тип тележек – «сибирские», однократного подвешивания. Вот что написано в фотоальбоме «Великий Сибирский путь» об этом вагоне: «Вагон-церковь сооружена на Путиловском заводе в ознаменование рождения Ее Императорского Высочества Великой Княжны Ольги Николаевны. ...Освящение церкви последовало 1 июля 1896 года в Новом Петергофе.... Вагон-церковь имеет своим прямым назначением облегчить выполнение религиозных обязанностей лицам, живущим на станциях Сибирской железной дороги, расположенных вдали от селений»)

 

Сначала вагон обращался на Западно-Сибирской, а после постройки там постоянных храмов был передан на Средне-Сибирскую дорогу. Фотография сделана американцем Фридрихом Фурманом в 1918 году во Владивостоке. Точно известно о постройке до революции шести передвижных церквей. Все они были разной конструкции. Данный вагон окрашивался изначально в темно-синий цвет. После 1913 года вагоны-церкви имели белую окраску.

 

Пассажирский четырехосный вагон 2 класса (с тележками трехкратного подвешивания) (Изготовлен на Путиловском заводе, год выпуска – примерно 1901, число спальных мест – 32. Дорога начальной приписки – Китайско-Восточная. Этот тип получил у специалистов название «вагон системы Полонсо» — по фамилии французского инженера, сконструировавшего для него специальный кузов. Нижняя его часть склепывалась из металла таким образом, что образовывала прочную конструкцию. Фактически это было первое в отечественной практике применение несущего кузова. В России такие вагоны (всех классов, кроме 4-го) начали строиться с 1896 года для Владикавказской, Китайско-Восточной и Санкт-Петербурго-Варшавской железных дорог (для последней—укороченные). Нигде больше распространения не получили, поскольку были тяжелые и имели большую нагрузку на ось. Толщина листового металла нижней части кузова — 5 мм (пули стрелкового оружия тех времен его не пробивали), в связи с чем эти представители пассажирского парка больше известны как бронированные или «вагоны Владикавказского типа» (по названию первоначально заказавшей их дороги). Позже под часть таких вагонов, построенных для высокопоставленных или состоятельных особ (вагоны-салоны с роскошной отделкой и всеми удобствами), для уменьшения нагрузки от оси на рельсы (которая выросла из-за увеличившейся длины вагона до 24 м) подкатывались трехосные тележки. Эти «аристократы» тоже вошли в историю, став личными вагонами видных военачальников и политических деятелей)

 

Основная масса вагонов «Полонсо» была списана в начале 60-х годов XX века, но конструкция их оказалась настолько надежной, что некоторые вагоны-салоны дожили в пассажирском парке до конца 1980-х годов в качестве служебных у разного ранга руководителей железных дорог. Ныне они представлены в качестве экспонатов ряда железнодорожных музеев стран СНГ и Балтии. 

 

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. История железнодорожного транспорта России / Под ред. М. М. Уздина, Е. Я. Красковского. - СПб.: Питер, 1994.

2. Кологривая И. Е. История развития железнодорожного транспорта. - Хабаровск: ДВГУПС, 1998.

3. Морозов В. Коллекция отечественного вагоностроения ЦМЖТ // Железнодорожное дело. - 1998. - №6. - с. 34 - 35.

4. Шадур Л. А. Развитие отечественного вагонного парка. - М.: Транспорт, 1988.