Тезисы исследовательской работы «Повышение надежности устройств электроснабжения при проследовании электровозом воздушного промежутка»

Наименование образовательного учреждения: Тайгинский институт железнодорожного транспорта – филиал Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования "Омский государственный университет путей сообщения" факультет среднего профессионального образования «Тайгинский техникум железнодорожного транспорта» 

 

 

Контактная сеть не имеет резерва и для обеспечения большей надёжности работы контактной сети и для удобства её обслуживания контактная сеть секционируется, т.е. разделяется на отдельные участки (секции), электрически независимые друг от друга и соединяющиеся между собой через секционные разъединители.

Пережоги контактных проводов при взаимодействии с токоприемниками электроподвижного состава являются самыми распространёнными повреждениями контактной сети, которые отражаются на движении поездов.

Электродуговые повреждения в большинстве случаев происходят при проходе электроподвижным составом мест секционирования, когда последние по разным причинам оказываются в этот момент разнопотенциальными, так и из-за неисправностей токоприемников или ошибочных действий машинистов.

При проследовании электроподвижным составом воздушных промежутков из-за разности потенциалов в секциях образуется электрическая дуга которая тянется за токоприемником и пережигает контактный провод.

Основной целью данной исследовательской работы является повышение надёжности устройств контактной сети.

Также определены основные задачи:

1 - снижение пережогов контактной сети;

2 - повышение надежности секционных изоляторов;

3 - обоснование эффективности применения устройств защиты от пережогов.

Для выполнения всех этих задач необходимо применить комплекс мер рекомендованных в данной работе.

Одним из способов защиты от пережогов является экранирование, т.е.

горизонтальная параллельная подкатка вторых контактных проводов с передачей на них 50% натяже­ния с основного провода. Такая мера, как показывает опыт этих дорог, не только предупреждает разрывы контактных проводов в местах недопустимых контактных нагревов, но и резко уменьшает их элект­рический износ.

Другой вариант экранирования преду­сматривает верхнее расположение разгружающего про­вода (ПБСМ-50, С-50 или БСМ). Как показали испыта­ния, во всех случаях разгружающий провод не нагрева­ется, а значит не теряет свою прочность, он легок и ги­бок, а следовательно, не создает под экранированным проводом жестких точек.

В случае экранирования контактных проводов у сек­ционного изолятора удлинение зоны механиче­ской разгрузки до 25 м вызвано возможностью оста­новки электровоза с двумя поднятыми токоприемниками.

Второй способ  защиты заключается в отличительной окраске опор.

Для снижения числа пережогов необходимо всячески избегать остановок электроподвижного состава в местах секционирования контактной сети. С целью на Московской и других дорогах была введена отличительная окраска опор контактной сети, ограничивающая воздушные промежутки. Она должна иметь отличительный знак: чередующиеся четыре черные и три белые горизонтальные полосы. Первая опора по направлению движения поезда, кроме того, дополнительно обозначается вертикальной черной полосой на воздушных промежутках, улучшающая ориентировку машинистов в случае вынужденных остановок поездов.

Так как четкая отличительная окраска железобетонных опор на высоте затруднена, на металлических опорах она плохо заметна даже при хорошей видимости, а опоры не всегда расположены у воздушных промежутков и тем более у секционных изоляторов, необходим сигнальный знак.

Окраска опор трудоемка и неудобна, знак же можно и изготовить качественнее, и заменить его проще, а установить можно в междупутье или на гибких поперечинах.

Отметим, что, безусловно, полезная мера отличительная окраска опор, введенная на дороге местными указаниями, не давала длительное время ощутимого эффекта, Когда же она была введена в Инструкцию по сигнализации железнодорожных дорог, число пережогов в местах секционирования резко снизилось.

Следующий способ  защиты контактной сети от пережогов достигается путем уменьшения времени АПВ, но делать это нужно аккуратно, так как при неточной регулировке, АПВ может начать срабатывать при нормальном режиме работы устройств электроснабжения. Эта мера защиты актуальна и будет более подробно рассмотрена в дипломном проекте.

Еще один способ заключается в повышении надежности работы секционных изоляторов.

Секционные изоляторы должны отвечать основным требованиям предъявляемые к ним это:

1. Обеспечение надежной изоляции между секциями.

2. Обеспечение плавного прохода по ним полоза токоприемника.

3. Воздушные зазоры между дугогасительными рогами должны соответствовать определенным нормам.

4. Вес секционного изолятора не должен превышать 25-30 кг. 

 

Секционные изоляторы располагают так, чтобы при остановке электро­воза у светофора исключалась возможность перекрытия токоприемниками смежных секций контактной сети.

Секционные изоляторы для станций стыкования по техническим характе­ристикам должны удовлетворять требованиям контактной сети постоянного и переменного тока, особенностям секционирования контактной подвески.

В настоящее время нашли применение секционные изоляторы типа СИ-7, ИСМ-1М,  на данном слайде представлен малогабаритный секцион­ный изолятор конструкции В.Г. Крапивина.Такая конструкция обеспечивает плавный проход токосъёмника локомотива через изолирующее сопряжение.

И последним способом защиты является применение устройств защиты от пережогов.

Наличие на открытых воздушных промежутках уст­ройств защиты от пережогов обусловливает в первую очередь необходимость их частых (два раза в год) ос­мотров. При этом следует отметить, что в зонах интен­сивного пригородного движения даже полугодовой меж­ремонтный срок оказывается большим. Причина этого негативного факта заключается не в конструкции дуго­гасящего устройства, а в поставке заводами изготовителями полиэтиленовых труб низкого качества.

В этих условиях, видимо, целесообразнее лишить воздушные промежутки уст­ройств защиты и целиком положиться на правильные действия машинистов при проследовании нейтральных вставок.

Но есть другой, более совершенный способ. Накоп­ленный большой эксплуатационный опыт Московской дороги показывает, что вероятность появления электрической дуги, опасной пережогами проводов, на изолирующих сопряжениях постоянного и переменного тока мо­жет быть сведена до минимума, если оптимизировать схемы автоматического включения выключателей постов секционирования и тяговых подстанций. На нейтраль­ных вставках та же цель будет достигнута внедрением полноценной специальной сигнализации, аналогичной световому указателю «Опустить токоприемник».

Таким образом повысить надежность защиты воздушных промежутков при проследовании их электроподвижным составом  можно несколькими способами:

1) Защитой контактной сети от пережогов, в нее входит: избежание остановок э.п.с. в местах секционирвания, экранирование контактных проводов и применение быстродействующих защит.

2) Повышение надежности секционных изоляторов.

3) Эффективность приминения устройство защит от пережогов.

Такие технические меры по предупреждению контактных пережогов проводов необходимо предусматривать и при проектировании новых электрифицированных участков.

Библиографический список:

1. Беляев И. А., Вологин В. А. Взаимодействие токоприемников и контактной сети. М.: Транспорт, 1983. 191 с.

2. Борц Ю. В., Чекулаев В. Е. Контактная сеть. Иллюстрированное пособие. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1981. 223 с.

3. Панфиль JI. С., Бондарев Н. А., Беляев И, А. Эксплуатация и ремонт контактной сети электрических железных дорог. М.: Транспорт, 1972. 240 с.

4. Правила техники безопасности и производственной санитарии при эксплуатации контактной сети электрифицированных жезлезных дорог и устройств электроснабжения автоблокировки / МПС. М.: Транспорт, 1988. 128 с.

5. Правила технического обслуживания и ремонта контактной сети электрифицированных железных дорог / МПС. М.: Транспорт, 1981. 71 с.

6. Сердинов С. М. Повышение надежности устройств электроснабжения электрифицированных железных дорог. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1985. 301 с.

7. Фрайфельд А. В., Бондарев Н. А., Марков А. С. Устройство, сооружение и эксплуатация контактной сети и воздушных линий. 2-е изд., перераб. и дон. М.: Транспорт, 1986. 336 с.

8. Шемякин А. Н., Пруды ус А. С., Брод Г, Н. Электромонтер контактной сети. 4-е изд., перераб. н доп. М.: Высшая школа, 1983. 288 с.

9. Шилкин П. М. Перспективы электрификации железных дорог СССР. Железнодорожный транспорт. М.: 1986. 28 с. (Электрификация и энергетическое хозяйство). ЦНИИТЭИ МПС, вып. 1.

Презентация (pptx)