Тезисы исследовательской работы «Достоинства комплексной механизации и ресурсосберегающие технологии при капитальном ремонте пути на новых материалах с глубокой очисткой щебеночного балласта, укладкой геотекстиля и пенополистирола»

Наименование образовательного учреждения: Тайгинский институт железнодорожного транспорта – филиал Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования "Омский государственный университет путей сообщения" факультет среднего профессионального образования «Тайгинский техникум железнодорожного транспорта» 

 

На расширенном заседании коллегии Министерства путей сообщения 14 марта 2001 года были приняты основные направления реорганизации путевого комплекса.

Первое направление – это максимальное расширение полигона бесстыкового пути и стрелочных переводов на железобетонном подрельсовом основании, объемы прироста которого синхронизированы со сложившейся экономической ситуацией в отрасли.

Применение этой конструкции с переходом на упругие скрепления и длинные рельсовые плети в сочетании со щебнем повышенного качества, укреплением земляного полотна, применением современных путевых машин, периодической профильной шлифовкой рельсов, улучшением качества их сварки позволит обеспечить долговременную стабильность пути и низкую интенсивность накопления неисправностей. В результате наработка пути между обновлениями будет увеличена до 800-840 млн.т, а при освоении выпуска рельсов повышенной стойкости категории «В» - до 1 млрд.т. При этом промежуточные виды ремонта отдалятся по времени на 20-25%.

Путь на бетоне уже сегодня дает возможность выполнения 55% работ по текущему содержанию полностью машинами без привлечения монтеров пути, а на деревянных шпалах эта величина не превышает 35%. Поэтому важнейшая задача всего периода, на который намечена реорганизация - не снижать темпов укладки железобетона, так как только на этой основе может быть обеспечено сокращение контингента на текущем содержании пути.

Второе направление – коренное изменение подходов к системе текущего содержания пути. На подразделение текущего содержания пути возлагается надзор за его состоянием и устранение только тех неисправностей, которые препятствуют безопасному пропуску поездов с установленными скоростями. Остальные работы по восстановлению стабильности пути должны выполняться машинизированными комплексами при сплошной выправке пути исходя из его фактического состояния. Таким образом, на низовые подразделения дистанций пути возлагается на пути с железобетонными шпалами 45%, а на пути с деревянными шпалами 65% от выполняемых сегодня объемов работ. Соответственно изменяются нормы затрат рабочей силы на текущем содержании пути, реорганизуется структура дистанций пути. К концу 2003 года они полностью освобождаются от выполнения ремонтных работ и передают их специализированным колоннам ПМС. Низовым подразделением дистанции пути становится эксплуатационный участок, а зона обслуживания бригады увеличивается в 6 раз. В результате численность низовых подразделений дистанций пути сокращается к концу 2005 года на 48%. Сокращение это начинается на уже имеющемся полигоне железобетона и далее ведется в темпе его прироста.

Для контроля состояния пути и для производства путевых работ используется:

· путеизмерительные средства, определяющие параметры рельсовой колеи (вагоны – путеизмерители, автомотрисы и путеизмерительные тележки);

· дефектоскопные средства, выявляющие дефекты рельсов (вагоны дефектоскопы, автомотрисы, дефектоскопные тележки и др.);

· средства для инженерно-геологического обследования земляного полотна (вагоны ВИГО и ЛИГО);

· различные по своему назначению путевые машины. К числу основных путевых машин относятся:

· путеукладчики, стреловые полноповоротные железнодорожные и специальные краны для замены путевой решетки и стрелочных переводов;

· щебнеочистительные машины и электробалластеры для очистки щебня, подъемки и балластировки пути;

· выправочно-подбивочно-рихтовочные и выправочно-подбивочно-отделочные машины для выправки пути в продольном профиле и плане;

· планировщики, балластоуплотнительные машины и динамические стабилизаторы для планировки балласта и ускорения стабилизации пути в процессе и после его ремонтов;

· рельсошлифовальные поезда и вагоны, рельсоочистительные, рельсосварочные машины для шлифовки, очистки и сварки рельсов в пути;

· путевые моторные гайковерты и машины по добивке костылей для содержания промежуточных скреплений, а также машины по замене шпал;

· снегоочистители и снегоуборочные машины для очистки и уборки пути от снега;

· путевые струги для срезки обочины земляного полотна и очистки кюветов, специальные машины для ремонта земляного полотна;

· хоппер-дозаторы, думпкары, спецсоставы для перевозки рельсовых плетей, мотовозы, грузовые дрезины для погрузки, транспортировки и выгрузки материалов верхнего строения пути;

· пассажирские автодрезины, путеремонтные летучки для доставки монтеров пути к месту работ, а также автомотрисы для специальных поездок при комиссионных осмотрах пути.

Использование указанных машин и технических средств обусловлено назначением и составом путевых работ, а формирование машинизированных комплексов – технологической последовательностью их выполнения и общей организацией.

Планирование объемов, сроков и последующих организации путевых работ должно основываться на рекомендованных ЦП ОАО «РЖД» среднесетевых нормах периодичности по пропущенному тоннажу (между смежными усиленными капитальными или между капитальными ремонтами), учитывающих классность путей и конструкцию верхнего строения пути. Нормы пропущенного тоннажа между смежными УКР или КР могут существенно корректироваться в зависимости от мощности и конструкции верхнего строения, эксплуатационных параметров и других местных факторов.

Ресурсосбережение является принципиальнейшим требованием технического перевооружения и системы ведения путевого хозяйства. Оно должно обеспечиваться в процессе внедрения прогрессивных конструкций пути и технологий с соответствующим инвестированием в них средств, позволяющих продлевать межремонтные сроки и снижать трудоемкость текущего содержания с одновременным снижением дефектности основных элементов до расчетной.

Конкретным мероприятием, обеспечивающим ресурсосбережение за счет оптимизации расходов путевого хозяйства, является постепенный перевод малодеятельных участков с грузонапряженностью 10 млн. т. Км. брутто/км. год и менее с деревянными шпалами, имеющими срок службы порядка 15 лет, на железобетонное подрельсовое основание за счет снимаемых с основных направлений материалов и частичного использования новых железобетонных шпал в процессе выполнения на этих участках нового вида раздельного ремонта. Этот вид ремонта позволит в течении длительного времени эксплуатировать  смешанную конструкцию подрельсового основания и исключит выполнение бросовых работ по разрядке кустов негодных шпал. Кроме того, на этих же участках возможно снижение допускаемых скоростей до рационального уровня, что обеспечит уменьшение силовых воздействий на путь и применение менее затратных нормативов на текущее содержание и ремонт пути.

На основных направлениях сети повышение надежности и ресурса работоспособности с одновременным снижением дефектности будут обеспечиваться:

1. по рельсам:

· укладкой бесстыкового пути, срок службы которого больше в 1,25-1,7 раза по сравнению со звеньевым на деревянных шпалах;

· сваркой плетей бесстыкового пути до длин блок-участков и перегонов с экономией затрат на текущее содержание от 1,5 до 2,7 тыс. руб. км. год;

· шлифовкой рельсов, позволяющей сократить их потребность в новых на 30-35 км/год от работы одного рельсошлифовального поезда и обеспечить соответственно экономический эффект порядка 10-12 млн. руб. на 1 рельсошлифовальный поезд в год;

· перекладкой старогодных рельсов в кривых с переменой рабочего канта с ежегодной экономией на выполняемых объемах работ около 70 млн. руб.;

· внедрением упругих скреплений с ежегодной экономией около 0,5 млн. руб./100 км. пути;

2. по земляному полотну:

· ликвидацией более 50% дефектных мест глубокой очисткой балластной призмы с повышением несущей способности основной площадки земляного полотна за счет устройства защитных слоев из геотекстиля или полистирола, а также укрепления и уположения откосов за счет отсыпки отсева, полученного в процессе глубокой очистки щебня. Оздоровление основной площадки земляного полотна обеспечивает экономию эксплуатационных расходов порядка 0,65 млн. руб./км. Применение комплексов для глубокой очистки балластной призмы позволяет, наряду с использованием индивидуальных методов при оздоровлении основной площадки земляного полотна, сократить потребность в ремонтах пути на 15%, с экономией порядка 180 млн. руб. на каждых 1000 отремонтированных километров;

3. по шпалам:

· наращивание доли пути на железобетонных шпалах, в том числе за счет перекладки в менее деятельные участки старогодных, что существенно снижает затраты на закупку деревянных шпал.

Ресурсосбережение обеспечивается также возможностями сокращения норм расхода материалов верхнего строения пути в среднем по сети на 32%, а покилометрового запаса – в 2 раза за счет использования старогодных материалов без ухудшения состояния путей 1 и 2-го классов.

Выполнение указанных мероприятий по повышению стабильности пути в период ремонтов, включая глубокую очистку балластной призмы, периодическую шлифовку рельсов, применение динамических стабилизаторов пути, создают предпосылки существенного снижения производственного контингента, занятого текущим содержанием пути.

Уменьшение частоты осмотров на путях низких классов в сочетании с внедрением новых диагностических средств, включая путеизмерительные и дифектоскопные автомотрисы, позволяет укрупнить дистанции пути с одновременным сокращением на 25-30% количества их низовых подразделений, а значит, и численность персонала.

Кроме перечисленного, реализация новой технической политики и перевооружения путевого хозяйства включает в себя также повышение качества управления им на основе компьютерных АСУ и повышения эффективности собственно ресурсосберегающих технологий.

Библиографический список:

 

1. «Положение о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации», утв. 27.04.2001г. [Текст]: М.:МПС, 2001.- 36 с.

2. Каменский В.Б. Новая система ведения путевого хозяйства на железных дорогах России[Текст]: //Ж.-д. транспорт/"Путь и путевое хозяйство": ЭИ/ЦНИИ ТЭИ МПС. Вып. 1 1995. С.1-23.

3. Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути [Текст]: /МПС России.- М.:Транспорт,1998. 188 с. (ТУ ЦПТ-51).

4. Проектирование организации путевых работ.[Текст]: учебное пособие/В.Г.Альбрехт, М.Н.Дубацкий, М.П.Исаков, Н.П.Кондаков; Под ред. В.Г.Альбрехта. М.: МПС, 1963.-187 с.

5. Филиппов В.М. Управление техническим состоянием верхнего строения пути. Основные понятия: [Текст]: учеб. пособие.-Куйбышев: КИИТД989.-70с.

6. Варызгин Е.С. Как работает щебеночный балласт.[Текст]: //Путь и путевое хозяйство. № 12, 1980. С. 21-25.

7. Семенов В.Т., Карпущенко Н.И. Состояние и перспективы развития путевого хозяйства. [Текст]: Новосибирск.: Из-во СГУПСа, 2000. 246 с.

8. Ермаков В.М. Комплексная система реализации ресурсосбережения в современных условиях работы железнодорожного пути[Текст]: //Автореф. диссерт. на соиск. уч. степ. докт. техн. наук. М.:ВНИИЖТ, 2000. 51 с.

9. Технические указания пo устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути.[Текст]: М.: Транспорт, 2000. 96 с.

10. Трукунов А.Г. Причины нарушения безопасности движения поездов в путевом хозяйстве и мероприятия по их устранению.[Текст]: //Труды Ш-ей научно-практической конференции «Безопасность движения поездов». М.: МИИТ, 2002.-С. V-55.

11. Коваленко Н.И. Система ведения путевого хозяйства с учетом ресурсосбережения и совершенствования структуры его подразделений.[Текст]: Самара: СамИИТ, 2000.110 с.