Система взаимодействия с локомотивом посредством технологической радиосвязи (СВЛ ТР)

Анализ состояния безопасности движения поездов свидетельствует о том, что, несмотря на проводимые меры по ее повышению, не следует успокаиваться. Существующая система обеспечения безопасности никак не может считаться благополучной. Поэтому фактическое положение дел с безопасностью движения и понимание того, что не существует абсолютно надежных и полностью безотказных систем, требуют постоянной работы специалистов. Следует учитывать, что любые, даже самые незначительные на первый взгляд недоработки и ошибки могут привести к нежелательным последствиям.

Проезды на запрещающие сигналы и состояние движение поездов в целом позволяет выявить, каковы основные причины наиболее тяжелых нарушений.

К ним относятся:  

- отсутствие контроля за сигналами;

- задержка в применении тормозов;

- ошибочное восприятие сигналов и команд диспетчера;

- несанкционированное движение локомотива;

- потеря машинистом бдительности.

Минимизировать негативные последствия, порождаемые названными причинами, удается путем совершенствования технических средств и уменьшения влияния «человеческого фактора».

Развитие информационно – управляющих систем и систем, направленных на обеспечение безопасности движения поездов, сегодня немыслимо без широкого применения средств радиосвязи для организации каналов передачи разнообразных производственных данных.

Для решения стоящих перед нами задач целесообразно использовать все имеющие частотные ресурсы.

Выбор частотных ресурсов должен определяться с учетом ряда требований, я назову основные: электромагнитная совместимость сетей (ЭМС) радиосвязи различных систем управления, уровень надежности каналов передачи данных, скорость передачи данных[2].

Как было сказано выше, безопасность движения следует повышать, и следует это делать, путем уменьшения влияния человеческого фактора. Один из вариантов переводит нас на новый уровень движения поездов, это система, которая носит название –СВЛТР (система взаимодействия с локомотивом посредством технологической радиосвязи), разработанная компанией ТрансИнфоПроект. Система, которая еще не получила широкого распространения в ОАО «Российские железные дороги», но находится в постоянной (промышленной) эксплуатации, вносит принципиально новый характер в развитии железного транспорта.

Система создавалась как составная часть комплекса БЛОК, сочетающего в себе функции КЛУБ-У и САУТ-ЦМ/485, которым оснащаются новые электровозы, такие как 2ЭС6, 2ЭС10 и др. Новому комплексу безопасности требовалась подсистема осуществляющая передачу с локомотива координат, скорости движения, телеметрии и прием локомотивом ответственных данных в движении. СВЛТР удовлетворяют этим запросам.

Система взаимодействия с локомотивом посредством технологической радиосвязипозволяет производить обмен с тяговым подвижным составом в режиме реального времени. В качестве транспорта для передачи данных используются сети GSM; при отсутствии канала GSM, сигнал передается на сервер уровня сети TETRA.

Радиоинтерфейс стандарта TETRA предполагает работу в стандартной сетке частот с шагом 25 кГц и минимальным дуплексным разносом радиоканалов 10 МГц[3].

В настоящее время системой на основе комплекса СВЛТР оборудован ряд электровозов 2ЭС6 производства ОАО «Синара». Такое решение позволяет отслеживать местоположение практически всего парка электровозов, а также их техническое состояние. Составные части системы размещены в каждой секции локомотива и одинаковы по своему составу для каждой секции [5].

Основной принцип работы системы СВЛТР (рис.1) заключается в передаче данных от спутника на локомотив через системыGPRS по каналам ГЛОНАСС/GPSот локомотива на сервер, а далее на внешние автоматизированные системы управления. От локомотива в режиме реального времени приходит информация о параметрах движения локомотива (текущая и допустимая скорость, показания светофоров, координата и т.д.) и технологическая информация о состоянии бортовой аппаратуры и оборудования.

Рисунок 1. Схема обмена информацией

Взаимодействие между системами СВЛТР и системами локомотива идет по CAN-интерфейсу через блок TDR-M на основе блоков данных, состоящих из сообщений, адресованных для локомотива, или сообщений, адресованных базовой сианции системы. Данная технологическая система позволяет выявить неисправность, не находясь на локомотиве, что позволит заметно повысить коэффициент полезного действия локомотивной бригады.            

Данные, передаваемые от базовой станции на локомотив:

- номер и индекс поезда;
- масса состава и число осей;
- предупреждения об ограничении скорости движения на участке следования поезда по данным КСАРМ «Предупреждения»;
- передача с требованием принудительной остановки поезда в случае экстренной поездной или аварийной ситуации (опционно);
- время хода по перегонам.

Данные, передаваемые от локомотива на базовую станцию:

- номер поезда (для зарегистрированного в системе локомотива);
- текущая и допустимая скорости движения;
- координата;
- показание локомотивного светофора;
- признак работы ЭПК;
- код диагностического сообщения;
- признак работы МПСУ и Д; ,
- признак работы САУТ-ЦМ/485 с автомашинистом[4].

Данные, передаваемые от базовой станции, накапливаются в блоке TDP-M и передаются по мере необходимости.

Я считаю это настоящим прорывом в безопасности движения поездов, все вышеперечисленные мною факторы будут минимизированы, такие как: отсутствие контроля над сигналами; задержка в применении тормозов; ошибочное восприятие сигналов и команд диспетчера; несанкционированное движение локомотива; потеря машинистом бдительности.

В недалеком будущем влияние «человеческого фактора» на процесс движения поездов будет практически исключен, человек будет необходим только для осуществления контроля над приборами в кабине управления. Развитие этой системы позволит осуществлять перевозки с минимальной задержкой, а безопасность движения выйдет на максимально новый уровень.

Система обладает следующими функциями:

- оперативное информирование персонала, участвующего в процессе управления движением поездов (машиниста, помощника машиниста), данными о текущемместоположении и оповещение необходимой технологической информацией для оптимального ведения поезда;

- оперативное информирование персонала, осуществляющих ремонт локомотива о текущем техническом состоянии при использованиидиагностического оборудования;

- анализ параметров движения поезда, технического состояния локомотива по факту свершения поездки[1].

Преимущества системы:

- простой принцип работы;

- прекрасное взаимодействие с системами КЛУБ;

- применение двух независимых стандартов радиосвязи;

- надёжность и эффективность;

- доступная цена.

Благодаря современным системам можно организовывать не только передачу по радиоканалу телеметрии с устройств локомотива, но и управление некоторыми его функциями (автостопное торможение в системе СВЛ ТР, возможность организации дистанционного автоматизированного управления тепловозом с носимого пульта в системе «Дуплекс».

В результате развития и реализации данной системы, обмен информацией между локомотивом и сервером верхнего уровня, через системы ГЛОНАСС/GPSпроисходит без потери данных. Это позволяет в режиме реального времени получать информацию о состоянии узлов локомотива, параметрах его движенияи техническом состоянии.

Литература

1. СВЛ ТР – ТрансИнфоПроект. Режим доступа:www.trains-ip.ru

2. Безопасность железнодорожного транспорта. Режим доступа: www.eav.ru

3. Компэл. Режим доступа:compel.ru/lib/guides

4. Взаимодействие между системами СВЛТР Режим доступа: usurt.ru

5. Система взаимодействия АСУЖТ с локомотивом посредством систем радиосвязи (СВЛ ТР). – Екатеринбург, 2010.