Обмен опытом

См. также:

Уважаемые коллеги. Размещение авторского материала на страницах электронного справочника "Информио" является бесплатным. Для получения бесплатного свидетельства необходимо оформить заявку

Положение о размещении авторского материала

Размещение информации

Модернизация машины Duomatic 09-32 CSM

27.01.2016 328 464
Ахламенков Сергей Михайлович
Ахламенков Сергей Михайлович, преподаватель

Лютиков Павел  Евгеньевич
Лютиков Павел Евгеньевич, студент 4 курса

Тайгинский институт железнодорожного транспорта - филиал ФГБОУ ВО "Омский государственный университет путей сообщения"

Программой развития «ОАО РЖД» перед Дирекцией по ремонту путина периоды с 2015 по 2030 гг. поставлены весьма сложные и ответственные задачи, решение которых потребует не только количественных, но и качественных изменений в путевом хозяйстве и в смежных отраслях. К числу таких задач, например, относятся увеличение в 2-4 раза периодов между полным обновлением верхнего строения пути, обеспечение устойчивого пропуска подвижного состава с осевыми нагрузками 25-27 тс, снижение стоимости технического обслуживания пути на 20% и более[1].

В течение многих десятилетий путевое хозяйство железных дорог в России, как и в большинстве промышленно развитых стран, было вынуждено решать две кардинальные задачи: повышение мощности верхнего строения и создание парка высокопроизводительных машин для сокращения объемов ручного труда при техническом обслуживании пути.

Создаваемые высокопроизводительные машины, как известно, эффективнее всего использовать на широком фронте работ в «окна» достаточной продолжительности, а устранение отдельных локальных расстройств на коротких участках нередко, по-прежнему, производится вручную. При этом зачастую игнорируется основной принцип текущего содержания пути, о котором профессор Т.М. Шахунянц писал в своей брошюре «Задачи текущего содержания пути» еще в 1945 г.: «Основной задачей текущего содержания пути является предупреждение, а не устранение, пусть даже и своевременное, возникающих расстройств пути»[2].

Таким образом, сложилась ситуация, когда технических средств персонала для выполнения профилактических работ на начальной стадии развития неровностей практически нет, и вся надежда остается на проведение сплошных ремонтных работ после накопления определенного уровня расстройств.

Сложность заключается еще и в том, что, несмотря на увеличение производительности машин, растущие объемы перевозок ведут к сокращению продолжительности технологических и ремонтных «окон». В результате машины работают не там, где нужно, а там, где им могут предоставить «окна», что зачастую приводит к ухудшению общего состояния пути.

Создание предприятий инфраструктуры, объединяющих представителей разных служб (путейцев, энергетиков, связистов), позволяет ставить вопрос о новой форме организации технического обслуживания постоянных обустройств - предоставлении больших «окон» для профилактических, выправочных и ремонтных работ, выполняемых несколькими машинизированными комплексами, на период до 6-8 ч в зависимости от длины перегона [1].

Таким образом, основной задачей работников дирекций инфраструктур на ближайшую перспективу станет поиск и реализация технических решений, обеспечивающих стабильное функционирование объектов инфраструктуры при минимуме затрат.

Повышение устойчивости пути под действием поездной нагрузки является проблемой первостепенной важности, поэтому при создании и совершенствовании путевых машин и технологических процессов особое внимание уделяется обеспечению высокой несущей способности, сокращению сроков стабилизации пути.

К настоящему времени созданы и используются выправочно-подбивочные машины (ВПМ) циклического, непрерывно-циклического и непрерывного действия, балластоуплотнительные машины и динамические стабилизаторы пути. Широкая номенклатура подобных машин свидетельствует о заинтересованности в них эксплуатационников, но вместе с тем еще недостаточно исследовательских работ и конструктивных решений, связанных с обеспечением стабильности пути.

Наиболее интенсивно совершенствовались ВПМ непрерывного и циклического действия.

Последние изначально предназначались в основном для выполнения работ при текущем содержании пути. Один из главных факторов, ограничивающих область применения машин этого типа - их низкая производительность (500-700 шпал/ч). Основной причиной этого являлось циклическое выполнение операций по подбивке шпал и ограничение количества одновременно подбиваемых шпал, что не позволяло использовать машины в технологических процессах по ремонту пути.

Интенсивно развивались ВПМ непрерывного действия, на которых применялся более прогрессивный способ подбивки пути со стороны торцов шпал. Этот способ позволял уплотнять заметно больший объем материала в балластной призме  с непрерывно высокойскоростью (до 2-2,5 км/ч). Благодаря своим технологическим характеристикам машины хорошо вписывались в технологические процессы по ремонту пути в «oкно».

За последнее десятилетие при ремонтах пути стали задействовать ВПМ циклического и непрерывно-циклического действия, созданные на базе машин фирмы «Плассер и Тойер» [3].

Модернизация машин фирмы«Плассер и Тойер» велась по двум основным направлениям - повышение производительности и точности выправки пути. Первое было достигнуто за счет одновременной подбивки 2-3 шпал и изменения технологии операций за счет применения сателлита[2]. Кроме того, было сокращено время непосредственно на подбивку шпал. В результате стало возможным повышение производительности до 1 км/ч и более широкое применение машин этого типа. Последнему особенно способствовало изменение технологии ремонта пути с закрытием перегонов на продолжительное время, а также внедрение более совершенной системы выправки пути, по сравнению BПM непрерывного действия. Для эксплуатационников важными являлись и такие характеристики машин, как самоходность, сравнительно высокая надежность и низкая металлоемкость.

Однако при всех перечисленных достоинствах ВПМ циклического и непрерывно-циклического действия, технология подбивки шпал осталась прежней. Более того, сокращение времени на подбивку негативно отразилось на степени уплотнения балласта.

Качество подбивки определяется необходимыми степенью и равномерностью уплотнения балласта под шпалами, подачей под них объема балласта, достаточного для закрепления рельсошпальной решетки в выправленном положении. Требуемые значения показателей качества подбивки шпал установлены.

Важным обстоятельством в повышении качества подбивки является оценка степени уплотнения балласта в процессе и после работы машины. Однако измерительных средств для этого нет. Качество подбивки шпал можно оценить уже при эксплуатации пути. Поэтому весьма важным является использование на всех типах машин рабочих органов с рациональными параметрами виброподбивки шпал и соблюдение технологий.

Устойчивому состоянию пути после работы ВМП непрерывного действия способствует также увеличение примерно в два раза уплотняемого объема балласта под рельсошпальной решеткой [3].

При работе ВПМ непрерывного действия весь объем балласта, находящийся под рельсошпальной решеткой, подвергается вибровоздействиюподбивочныхвиброплит, происходит его уплотнение. Кроме того, при сплошной подбивке шпал  ВПМ непрерывного действия с соблюдением технологий достигается более равномерное уплотнение материала под шпалами по сравнению с раздельным способом подбивки.

Выправочно-подъемно-рихтовочно-пoдбивочная машина Duomatic 09-32 CSM(самоходная машина циклического действия) предназначена для выправки пути в продольном профиле, по уровню и в плане уплотнения балласта под шпалами и с их торцов при строительстве, при всех видах ремонта при текущем содержании железнодорожного пути. Она может работать на пути с деревянными и железобетонными шпалами на всех видах балласта. Наиболее эффективно использование машины при отделочных работах после капитального ремонта пути, до первого и второго подъемочного ремонта.

Путевая машинаDuomatic 09-32CSM является на данный момент самой эффективной по сравнению с предыдущими аналогами отечественного и импортного производства. После сезона работы машины отверстие втулки подвески уплотнителя торцов шпал деформируется под воздействием нагрузок и приобретают форму эллипса. Подвеска разбивается.Восстановить втулку без срезания подвески машины не предоставляется возможным. Предлагается конструкция, в которой будет установлена сменная втулка. При использовании модернизированной сменной втулки, ее замена не составит большого труда, без срезания подвески машины (см.рисунок 1; 2.).

Рисунок 1 - Общий вид машины (на выделенном рабочем органе производится модернизация)

 

Рисунок 2 - Модернизированная сменная втулка

 

Список литературы:

  1. Путь и путевое хозяйство [Текст]: научно-популярный производственно-технический журнал. - М.: ОАО "Российские железные дороги", издается с 1957 г. (с 1936 г. выходил под названием "Путеец")  - Выходит ежемесячно. - ISSN 0033-4715
  2. Путевые машины для выправки железнодорожного пути, уплотнения и стабилизации балластного слоя. Технологические системы [Текст] : учебное пособие для студентов вузов   железнодорожного транспорта / ред. М.В. Попович, В.М. Бугаенко. – М. : ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорт», 2012. 285 с. – (Высшее профессиональное образование). – Библиогр.: с. 277-283. – 4000 экз. – ISBN978-5-89035-529-4.
  3. Правило эксплуатации специального железнодорожного подвижного состава на инфраструктуре ОАО «РЖД»[Ксерокопия]. : утв. Распоряжение ОАО «РЖД» от 29 дек. 2011г. № 2852р / Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»). –М. : ОАО «РЖД», 2011. – 47 с.



Назад к списку


Добавить комментарий
Прежде чем добавлять комментарий, ознакомьтесь с правилами публикации
Имя:*
E-mail:
Должность:
Организация:
Комментарий:*
Введите код, который видите на картинке:*