Обмен опытом

См. также:

Уважаемые коллеги. Размещение авторского материала на страницах электронного справочника "Информио" является бесплатным. Для получения бесплатного свидетельства необходимо оформить заявку

Положение о размещении авторского материала

Размещение информации

Прогрессивные технологии ремонта железнодорожной инфраструктуры

11.03.2015 638 1440
Ахламенков Сергей Михайлович
Ахламенков Сергей Михайлович, преподаватель

Богатов Тимофей Николаевич
Богатов Тимофей Николаевич, студент 4 курса

Тайгинский институт железнодорожного транспорта - филиал ФГБОУ ВО "Омский государственный университет путей сообщения"

Разработанная на Западно-Сибирской железной дороге технология круглогодичного ремонта железнодорожного пути на закрытых перегонах сегодня принята для повсеместного внедрения и стала основой проведения полного ремонта инфраструктуры. С 1998 года по 2012 год на дороге в режиме закрытого перегона только усиленным капитальным ремонтом и модернизацией верхнего строения пути оздоровлено 3,452 тыс. км

Опыт организации путевых работ на закрытых перегонах обеспечивает одновременно выполнение комплекса ремонтных работ всеми инфраструктурными хозяйствами, что позволяет на отремонтированных участках открывать движение поездов с установленными скоростями.

Наиболее эффективные технологические решения - применение путеукладочных поездов объемом 3 км рельсошпальной решетки с железобетонными шпалами. Эти поезда используются и как разборочные. В результате уменьшается количество потребных рабочих поездов. Например, на участке ремонтируемого пути длиной 12 км вместо восьми теперь используют пять поездов. Укладочные поезда обезличены и полностью укомплектованы бригадами для производства работ. Проведена также оптимизация использования хоппер-дозаторных вертушек. Повышение их составности до 60 вагонов и оснащение компрессорными установками позволяет ускорить темп балластировочных работ и снизить количество вертушек на участке на три рабочих поезда.

Переход на сварку рельсовых плетей в стационарных условиях до длины 800 м с вваркой изолирующих стыков с металлокомпозитными накладками типа АПАТэК позволяет увеличить загрузку плетевозов с объема 3,6 км до 4,8 км. Благодаря этому удается сэкономить до 51 плетевозорейса в течение года, а количество сварных стыков, выполняемых на линии машинами ПРСМ, сокращено в 2,5 раза. Размещение рельсовых плетей внахлест обеспечивает их сварку между собой без использования рубки, а это экономит сварной стык на каждую рельсовую нить.

В связи с дефицитом старогодных рельсов в 2012 г. была опробована технология замены плетей на инвентарные рельсы с подъемкой их и вывозом к местам складирования на период проведения работ на закрытом перегоне. В результате за год было сохранено 22,8 км плетей. Послойное уплотнение балласта машиной ДСП (после каждой подъёмки электробалластером), выправка пути машинами ВПР, укладка плетей бесстыкового пути со сваркой их до длины перегона позволяют открывать модернизированные участки пути для движения поездов со скоростью 80 км/ч с повышением этой скорости в последующие двое суток до установленного уровня.

Немаловажным фактором организации выполнения путевых работ на закрытых перегонах является и то, что цепочка технологических операций привязана к ведущей машине, выполняющей основные работы. Это позволяет выполнить полный комплекс технологических операций с надлежащим качеством.

Первоначально применение на Западно-Сибирской магистрали технологии круглогодичного ремонта пути было вынужденной мерой. Начиная с 2000 г., с ростом объемов перевозки угля, возникла острая необходимость повышения пропускных способностей по Среднесибирскому ходу до 60 пар поездов в сутки, чтобы разгрузить Транссиб и обеспечить выполнение запланированных объемов по усиленному капитальному ремонту пути в летний период. Эта задача не могла быть решена в отведенный весенне-летний период путевых работ одновременно на обоих ходах. Таким образом, в порядке эксперимента на дороге стала прорабатываться технология организация усиленного капитального ремонта пути на закрытых перегонах и в осенне-зимний период. За весь период применения данной технологии на Западно-Сибирской железной дороге было обновлено 1181,4 км пути, что соответствует практически двум годовым планам. Только в 2012 г. ремонт пути по технологии зимней укладки провели в объеме 125 км, в том числе, модернизацию пути на 96 км и капитальный ремонт с использованием старогодных материалов на 29 км.


Рис. 1. Укладка пути в темное время суток

Путем проб и ошибок опытные машинисты и механики находили технические решения, которые позволяли обеспечить безотказную работу агрегатов при низких температурах. Так, у силовых установок поменяли масло с летних сортов на зимние, обязательно проводили полную ревизию систем охлаждения. На каждом двигателе установили дополнительно подогреватели охлаждающей жидкости от внешних источников. Утеплили моторные отсеки и кабины, установили в кабинах управления дополнительные обогреватели.

В период ожидания работ путевые машины сначала отстаивались в теплых боксах. Однако практика показала, что перепады температуры отрицательно влияют на работу гидравлических агрегатов. Образование конденсата в гидросистеме приводило к выходу из строя манжет гидроцилиндров и распределителей. В результате был принят вариант отстоя машин на морозе, а для обеспечения работоспособностей электронного оборудования его снимали для хранения в отдельном теплом помещении. Для защиты элементов трансмиссии, гидросистемы, дизеля и электрических аппаратов от попадания снега и предупреждения их обледенения экипажную часть машин дополнительно укрывали брезентом. Опыт эксплуатации машин ВПР, ПБ и ДСП также показал, что из-за малого сечения подводящих трубопроводов гидросистемы и образования уплотнений в пневмоцилиндрах их целесообразно эксплуатировать при температурах не ниже -20 0С. Исходя из этого, в зимний период самоходные путевые машины к месту производства работ доставляются теперь отдельным локомотивом.


Рис. 2. Замена стрелочного перевода

В настоящее время по технологии зимней укладки пути выполняются следующие работы. На первом этапе в период с октября по ноябрь проводится вырезка загрязненного балласта машинами RM-2002, RM-80, СЧ-601, разборка рельсошпальной решетки краном УК-25/9-18, подготовка основной площадки, планировка бровки, откосов земляного полотна автотракторной техникой и устройство полосы отвода в соответствии с проектными решениями. В состав первого комплекса путевых машин входят ВПР-02, ПБ, ДСП, ВПРС-03, УК25/9-18, ЭЛБ, и ВПО. Комплексы укомплектовываются опытными машинистами для работы в две смены по 12 ч. Для проживания бригад предусмотрены вагоны сопровождения.


Рис. 3. Диагностика рельса с помощью переносного прибора

Второй этап включает в себя комплекс ремонтно-путевых работ, которые выполняются в период с ноября по декабрь. Технология включает в себя очистку автотракторной техникой основной площадки и откосов земляного полотна от снега, укладку новой рельсошпальной решетки с инвентарными рельсами и разделительного слоя из геотекстиля или пенополистирола, балластировку пути в три слоя с послойной стабилизацией балласта, обеспечивается выправка пути в плане и профиле со стабилизацией балластной призмы, проводится замена инвентарных рельсов на рельсовые плети длиной до 800 м и уборка инвентарных рельсов с перегона. По окончании работ путь открывается для движения со скоростью 80 км/ч.


Рис. 4. Сварка рельсов в пути

Завершающий этап – это комплекс ремонтно-путевых работ, выполняемый в период установления положительных температур на всех участках зимнего ремонта пути. Это выправочно-отделочные работы и приведение плетей бесстыкового пути в оптимальный температурный интервал с последующей их сваркой в длину перегона.

Для пропуска установленных размеров движения в период закрытия перегонов и обеспечения безусловного выполнения графика движения пассажирских поездов на дороге разработан комплекс мероприятий по повышению пропускной способности лимитирующих участков и снижению эксплуатационных потерь в период массового проведения «окон». Для этих целей перегоны оборудуют блок-постами. Средняя длина участка между ними на Западно-Сибирской железной дороге определена по главному ходу от 7 до 12 км, по Среднесибирскому ходу и другим направлениям – от 12 до 25 км. В зависимости от годовых объемов работ и местных условий ежегодно на дороге устанавливают от 16 до 24 блок-постов. Укладка стрелочных переводов на них ведется раздельным способом в два двухчасовых «окна» и одно глухое часовое «окно» для навешивания контактной подвески.


Рис. 5. Укладка рельсовых плетей

В ходе ремонтной кампании большое значение придается организации пропуска тяжеловесных и соединенных поездов.

Учитывая многообразие форм и методов организации пропуска вагонопотока по лимитирующим перегонам основными факторами для организации ремонтных работ на закрытых перегонах являются наличие диспетчерских съездов, двухсторонней автоблокировки, установка блок-постов на перегонах длиной более 20 км. На таких участках не должно быть ограничений скорости и по тяговому электроснабжению. Необходимо также предусматривать наличие необходимых тяговых средств и персонала для вождения соединенных грузовых поездов, надежную и безотказную работу устройств инфраструктуры на соответствующем полигоне.

Если говорить об экономической стороне технологии организации ремонтных работ на закрытых перегонах, то расчеты, проведенные отраслевыми научно-исследовательскими институтами, показывают, что на десятикилометровом ремонтируемом участке эффект при сравнении сметной стоимости технологических процессов на закрытом перегоне и в «окно» составляет более 8 млн. руб.

Таким образом, внедрение в целом по сети технологий ремонта пути на закрытых перегонах станет кардинальным переходом к интенсивным методам ремонта инфраструктуры, обеспечивающим повышение качества работ и уменьшение отрицательного влияния на эксплуатационную работу.

 

Список использованной литературы:

  1. Журнал: «Железнодорожный транспорт», 2014 г. форма доступа: www.zeldotrans-jornal.ru;
  2. Комплексная механизация путевых работ: Учебник для студентов вузов ж.-д. трансп. / В.Л. Уралов, Г.И. Михайловский, Э.В. Воробьев и др.; Под ред. В.Л. Уралова. – М.: Маршрут, 2004-382 с. ISBN 5-89035-138-9.



Назад к списку


Добавить комментарий
Прежде чем добавлять комментарий, ознакомьтесь с правилами публикации
Имя:*
E-mail:
Должность:
Организация:
Комментарий:*
Введите код, который видите на картинке:*